Spätestens mit Anmeldung bzw. Eintragung unsrer zweiten Marke – „Hubzwerg“ nahm die Entwicklung der Spur N Straßenfahrzeuge richtig Fahrt auf. So tummeln sich nun allerlei sonderbare Fahrzeuge in unserem Sortiment, von denen einige nach zu viel Fantasie aussehen könnten. Grund genug für etwas Fahrzeug-kunde.
Diese Fahrzeuge sind wohlgemerkt alle der Realität entliehen und dort auch anzutreffen. Wir möchten an dieser Stelle einmal die unterschiedlichen Typen sowie deren Einsatzgebiete erläutern. Am Schluss ist einq Glossar mit einigen Schlagworten zu finden, um entsprechende Transportsituationen so korrekt wie möglich darstellen zu können.
Der wohl am häufigsten in freier Wildbahn anzutreffende LKW Typ (= Autobahn). Hier können unter Plane palettierte und loses Stückgut befördert werden. Die Plane dient dabei als Wetterschutz und nicht zur Ladungssicherung. Entsprechend ausgebeulte Planen haben entweder eine verrutschte Ladung oder sollten über eine Sondergenehmigung verfügen, über die zulässige Maximalbreite von 2,55m hinaus laden zu dürfen.
Auf das aller-Nötigste reduziert ist ein Container-Chassi. Mittels Adapter-System „Twist-Lock“ (oder auch „Pilze“ im Fahrerjargon genannt) werden ISO Container auf den Aufliegern befestigt und schlagen so die Brücke zwischen Land- und Seetransport. Die Standard-Typen Container sind einmal rundherum Metall und and einem Ende Türen zur Be- und Entladung. Dies geschieht per Hand oder mittels Gabelstapler.
Es gibt speziellere Typen Container, welche nicht unbedingt zur Verladung auf Chassis geeignet sind (Überbreite /-Höhe /-Gewicht). Dies können sein „Open-Top“ Container oder auch „Flatracks“. Verladen werden die Container mit einem Reach Stacker oder Containerstapler.
Die flachere Variante unserer Muldenkipper ist für Erdreich, Asphalt, Bauschutt etc. gedacht. Hier kann auf eine höhere Bordwand verzichtet werden, da das zulässige Gesamtgewicht von 40,0t bereits bei einer geringeren Beladehöhe erreicht ist. Oftmals sind derlei Gespanne mit einem schwarzen „A“ auf einer weißen Tafel unterwegs. Diese „Abfallwarn-Tafel“ besagt dabei jedoch nicht, das Restmüll etc. transportiert wird – es kann sich auch ganz einfach um einen bislang unsortierten Aushub aus einer Baugrube handeln, welcher zu einer Deponie transportiert wird.
In unsrer Auflieger-Kunde und in unserem Sortiment hat ein offener Sattel die drei Standard-Achsen. Vierachsige sind hier bereits als Telesattel geführt, was eine ganz andere Art Fahrzeug ist. Offene Sattel sind einfache Sattelauflieger, die keinen Wetterschutz in Form einer Plane haben. Diese lassen sich flexibler be- und entladen. Sie sind dazu auch nicht in der Ladebreite durch eine Plane beschränkt. Typischerweise werden Sie eingesetzt im Baustellen-Verkehr, Betonteil oder auch Rohre, Stahlgitter. Diese Fahrzeuge sind manchmal etwas stärker versteift, um die punktuelle Belastbarkeit zu erhöhen.
Ein Plansattel kann zwar 24,0t in etwa zuladen, muss diese aber auf die gesamte Ladefläche verteilen, um nicht durchzubiegen. Manch Hersteller offener Sattel bietet diese mit zusätzlichen Versteifungen an, um das Biegemoment zu erhöhen. So können 24to auch auf weniger Lademetern angeordnet werden. Aber auch hierbei gibt es untere Grenzen – 24to können z.B. nicht auf nur 1-2 Lademetern angeordnet werden, dafür sind diese Auflieger nicht geeignet.
In unsrer Fahrzeug-Kunde ist diese offene Sattelauflieger so beladen, wie es eine optimale Lastverteilung ermöglicht.
Ein Telesattel ist ein offener Sattelauflieger, der ausziehbar ist. Dies nennt man „teleskopieren“, woher der Name des Aufliegers stammt. In unterschiedlichen Schritten 1, 2, 4m etc., bauartbedingt, erreichen diese Fahrzeuge beachtliche Längen. Keine Seltenheit ist das Doppelte eines normalen LKW, also 33m und mehr. Beim auseinander Ziehen verbindet ein Stahl- „Baum“ den vorderen und hinteren Fahrzeugteil, womit das Ladegut eine durchgängige Auflagefläche hat. Im Unterschied zu Kombinationen mit reinen Nachläufern, wo der hintere Teil mit dem vorderen nur mittels eines Stahlseils und Kabels verbunden ist, wenn überhaupt.
Telesattel können damit sowohl lange als auch schwere Güter transportieren, die keine außergewöhnliche Höhe aufweisen. Aufgrund des Stahl-Baumes und der zusätzlichen Achse bei einem Vierachser sind Telesattel dann aber auch manches Mal leer mit 16,0t bereits doppelt so schwer wie ein normaler Sattelauflieger; die Ladefläche ist rund 20cm Höher als bei einem normalen Auflieger. In Kombination mit einer 4-Achs Zugmaschine fällt das höhere Eigengewicht aber auch nicht weiter auf, da die Gesamtzahl Achsen eine entsprechende Zuladung ermöglichen. Allerdings verliert ein TS pro Meter, um welchen dieser ausgezogen wird, rund eine Tonne Tragfähigkeit; hier spielt das Biegemoment eine entscheidende Rolle.
Im Gegensatz zu Semi-Tiefladern oder Tiefbetten besteht der Vorteil, dass die Ladegüter in etwa 1,45m über dem Boden beginnen. Hier ist sowohl für lange als auch für breite Güter eine sehr große Bodenfreiheit gewährleiste. Besonders in Kurven werden ansonsten Bürgersteige, Kreisel, Leitplanken etc. nicht zu einem Problem und müssen nicht aufwendig demontiert werden zur Passage des Transportes. Die Ladung „schwebt“ dann drüber hinweg.
Zu sehr spezieller Fahrzeug-Kunde Auflieger gehört hier der Innenlader. Beginnend an der Sattelkupplung, sorgt ein so genannter „Schwanenhals“ (= engl: Gooseneck) dafür, dass der eigentliche Auflieger so knapp wie möglich über der Straße liegt. Normale Auflieger haben von vorne bis hinten eine gleich hohe Ladefläche. Typen mit Schwanenhals knicken hinter der Zugmaschine im rechten Winkel ab und bringen die Ladefläche auf ein deutlich niedrigeres Niveau.
Dies ermöglicht sehr hohe Ladegüter (ca. 3,65m Höhe) ohne eine zusätzliche Genehmigung zu befördern. Das gesamte Gespann bleibt innerhalb der vorgeschriebenen < 4,00m Höhe.
Mit einer entsprechenden Genehmigung lassen sich weitere ca. 50cm an Höhe zuladen. Innenlader besitzen eine bis zu 9,40m lange eigentliche Ladefläche, welche ca. 30cm über dem Asphalt beginnt. Am Heck des Fahrzeuges befindet sich eine Art Tür. Wird diese geöffnet, so lässt sich der Ladeboden wie eine überdimensionale Palette abstellen. Der leere Innenlader kann nun bereits zurück zur Ladestelle und entsprechend die nächsten Paletten laden.
So bleibt das Fahrzeug in Bewegung, und die Lade- sowie Entladestelle bleiben flexibler. Ladungen sind in der Regel große Betonelemente oder auch Glasfassaden. Einige Innenlader besitzen zusätzlich einen fest verbauten Wetterschutz für empfindliche Güter.
Kaum noch tagsüber anzutreffen, sind derlei Gespanne doch ein ziemliches Hindernis und daher in die verkehrsarme Zeit zwischen Mo – Fr 22:00 und 06:00h verbannt. Mit enormen Abmessungen und Gewichten sowie entsprechenden Begleitfahrzeugen wie BF3 und/oder Polizei besteht hier oft Überholverbot.
In unsrem Sortiment und der Fahrzeug-kunde gibt es dieses Gespann mit insgesamt 16 Achsen und als Ladung ein Reaktor aus der petrochemischen Industrie. Ebenfalls ist hier der vordere Teil mit einem Schwanenhals zur Sattelplatte gebaut um die Ladefläche tief zu halten. Der Nachteil bei tief gehaltenen Ladeflächen ist, dass bodennahe Hindernisse um so mehr zu einer Störung des Transportes werden, je tiefer die Ladefläche ist.
Dies betrifft die regelmäßig überbreiten Ladegüter, die dann über Hindernisse eben nicht mehr so einfach „hinweg schweben“ – wie Leitplanken etc, sondern derlei Teile bei der Transportdurchführung abgebaut werden müssen.
Auch gibt es reine Nachläufer, hier noch ohne Foto; hierbei werden lange und vor allem steife Ladegüter direkter Verladen. Dazu ist auf der Sattelplatte der Zugmaschine eine Vorrichtung mit einem Schemel angebracht, der Nachläufer ist ein Aggregat mit 3-5 Achsen, welches selbstständig mit läuft und über Kabel oder Funk gesteuert wird.
Tiefbett Auflieger sind ebenfalls mit einem Schwanenhals unterwegs, viel weiter runter geht es für eine Ladefläche auch nicht mehr. Diese ist, je nach Typ des Tiefbetts, denn 25-45cm über dem Boden – womit auf der Route die Hindernisse noch sorgfältiger bedacht werden müssen:
Hier kann bereits ein Kreisel oder ein Bürgersteig den Transport versalzen. Die Ladebetten können zur Überwindung von flachen Hindernissen etwas angehoben werden (10-20cm). Dies alleine erlaubt schon in vielen Situationen die Passage des Hindernisses.
Und je breiter die Ladung, desto mehr lichter Raum wird benötigt. Wie auch bei Semi-Tiefladern sind bei Transporten mit diesen Fahrzeugen entsprechende Begleitfahrzeuge anzutreffen. Auch Rüst- bzw. Werksattwagen zur Demontage von Ampeln, Leitplanken etc. gehören dazu.
Natürlich gibt es hier auch die Transporte, die tagsüber ohne jede Begleitung unterwegs sind. Dies sind dann hohe Ladegüter ohne Übergewicht, die sich in einer bestimmten Kombination (3 Achs Zugmaschine, 2 Achs Tiefbett) noch innerhalb der zulässigen Maximalabmessungen befinden.
Um höhere Gewichte transportieren zu können, wurden Fahrzeuge entworfen, die ein so genanntes „Doll“ oder auch Dolly zwischen Ladefläche und den Schwanenhals einbauen können. Das eigentliche Tiefbett hat dabei mindestens vier Achsen, Ein Doll zwei. Es gibt zwar auch Sonderfälle, bei denen das Doll eine Achse besitzt und das eigentliche Tiefbett drei. Dies ist allerdings sehr selten anzutreffen.
Das herausnehmbare Dolly kann im Falle der Leerfahrt auf dem Tiefbett selbst zum Ladegut werden und damit die Auflagen für den Sondertransport reduzieren. Diese Fahrzeuge wiegen leer um die 40to herum und können, je nach Ladungsschwerpunkt, 40-60to zuladen.
Theoretisch ist zwar der Betrieb ohne Doll als rein 4+4 Kombination denkbar, jedoch nur für geringere Lasten, da sonst die Sattelkupplung überladen würde (durch die Entlastungs-Achsen des Dollys). Die damit reduzierte Traglast kommt denen von 4+3 Kombis gleich, welche im Einsatz günstiger sind.
Ein weiterer Vertreter mit einem eingehängten Doll bzw Dolly ist das Baggerbett. In unserem Modell und auch typisch auf der Straße in der Nacht anzutreffen sind Kombinationen von 3+5 Achsen, wobei das Doll mit drei Achsen in der Regel für die Leerfahrt ausgehängt und auf das Baggerbett verladen wird – so wird die Länge und damit auch die Auflagen reduziert.
Der Verladevorgang erfolgt mit selbst fahrenden Gütern, d.h. Schwanenhals und Dolly werden abgetrennt, womit nur noch das Baggerbett und das Plateau mit seinen 5 Achsen steht. Das Ladegut wird dann über das Bett gefahren und so ausgerichtet, dass die Fahrwerke (meistens Ketten) links und rechts am Baggerbett vorbei gehen. Anschließend wird das Dolly, der Schwanenhals und die Maschine wieder davor gekuppelt und das Ladegut hydraulisch angehoben – bis die Fahrwerke dessen den Boden nicht mehr berühren. Man spricht hier auch von einer „hängenden“ Verladung.
Das Baggerbett selbst hat vor der Verladung eine ausgeprägte Wölbung nach oben hin, die so genannte „Vorspannung“. Diese biegt sich mit Aufnahme des Ladegutes in eine horizontal gleichmäßige Fläche zurück. Ohne diese Vorspannung würde das Baggerbett nach unten durch gebogen, was die Verladung instabil werden lässt.
Zuladungen von bis zu 85to sind in dieser Kombination möglich. Schwerere Ladegüter wie Seilbagger oder Mäkler / Rammen werden zum Teil demontiert, um die maximal zulässigen Gewichte einzuhalten.
Eine weitere Sonderform des eigentlichen Ladebettes bei Tiefladern ist das Kesselbett. Im Gegensatz zum Baggerbett, welches mittig einen massiven Stiel besitzt, um die Ladung hängend transportieren zu können, verfügt ein Kesselbett über zwei weniger massive Träger an den Außenseiten. Diese sind dazu wie ein L geformt, welches in das Tiefbett hinein zeigt.
Dadurch kann das Ladegut in dieses L hinein gestellt werden, sofern es eckig ist, oder bei runden Ladegütern über das Bett hinaus in Richtung Straße ragen. Damit werden maximale Gewinne in der Höhe erzielt. Bei den meisten Strecken innerhalb von Deutschland ist bei 4,50-4,60m Höhe Schluss: Ampeln, Schilderbrücken oder auch die Oberleitung von Bahnstrecken sind dann im Weg. Vieles davon lässt sich noch demontieren oder wie eine Oberleitung anheben (nachdem diese stromlos geschaltet wurde) – andere Bauten wie Brücken nicht.
Eine Kesselbrücke ist absenkbar, d.h. im regulären Betrieb mag die Ladung 15cm über der Straße sein; bei Verknappung der Durchfahrthöhe wird die Kesselbrücke bis auf wenige cm über den Boden abgesenkt, um an Höhe zu gewinnen.
Hier sind die Auflieger gar keine richtigen Auflieger mehr. Die eigentlichen Tarnsportfahrzeuge sind über eine Deichsel mit der Kupplungsaufnahme der Maschine(n) verbunden.
In der Regel sind diese Fahrzeuge modular aufgebaut und können in Länge / Breite erweitert werden. Die Achsen sind, wie auch bei Tiefbetten und Semitiefladern, einzeln aufgehängt und steuerbar. Dies, um die Plattform selbst waagerecht zu halten und damit Unebenheiten im Gelände auszugleichen.
Für eine Transportdurchführung über mehrere 100km eher ungeeignet, weil die Abmessungen / Gewichte einfach zu extrem werden. Auch wenn sich der Abschnittweise Transport auf der Straße nicht vollständig vermeiden lässt, werden solche Gespanne eher im Vor- oder Nachlauf eingesetzt. Also als fehlende Bindeglied zwischen Bestimmungsort und Schiff / Schiene zum Beispiel.
Hier ist der Planungsaufwand für einen solchen Transport nicht selten länger als ein Jahr. Die Durchführung kann in manchen Abschnitten dann unter 10km Strecke in einer Nacht liegen.
Neben Ampeln, Verkehrsschildern oder Leitplanken müssen in ganz ungünstigen Fällen Bäume beschnitten oder ganz gefällt werden. Dies ist allerdings ein Extremfall und war dann in der Planung auch so nicht vorgesehen; eher eine Not-Maßnahme vor Ort, wenn der Transport stecken geblieben ist.
Hier und da sind in der Fahrzeug-kunde Begriffe aufgetaucht, die hier nun näher erläutert werden:
In Deutschland gilt für einen Sattel-LKW die maximale Abmessung von 16,50 x 2,55 x 4,00m (L/B/H) und 40,0to zulässiges Gesamtgewicht. Gliederzüge, die aus LKW mit Anhänger bestehen, dürfen bis zu 18,75m lang sein.
Warum?: In Länge/Breite ist festgelegt, wie das Fahrzeug noch um die Kurve kommt, dies nennt man eine „Schleppkurve“. Gliederzüge haben sozusagen ein Mittelgelenk, was diese besser um die Kurven manövrieren lässt.
Die Höhe gibt an, welche Brücken passiert werden können.
Und die 40,0to schließlich legen fest, wieviel ein Gespann maximal zuladen kann an einer „teilbaren Ladung“
Eine Teilbare Ladung ist das Schlagwort, welches für Transporte, die über die Maximalabmessungen hinaus gehen, als allererstes gilt: Das zu transportierende Ladegut darf nur aus einem einzigen, unteilbaren, Stück bestehen. Unteilbar meint hier, nicht ohne erheblichem technischen Aufwand. Ein Betonbinder zB kann man von Haus aus nicht trennen. Eine Ubahn wiederum kann zum Transport auf der Straße in einzelne Waggons getrennt werden. Paletten sind immer trennbar; Eine Lok wiederum nicht, das ist ein einzelnes technisches Gerät, dessen Trennung nur mit massivem Aufwand gelingen würde.
Schlichtweg wird hiermit sichergestellt, dass ein Transport nicht einfach aus rein wirtschaftlichen Erwägungen des Spediteurs mit zB. zwei Walzen á 20to überladen wurde.
Dem eigentlichen Packstück einer unteilbaren Ladung dürfen weitere 10% vom Ladegut als Zubehör mit dem gleichen Transport „mitgegeben“ werden, sofern die Fahrzeugabmessungen daduch nicht noch weiter verändert werden. Dies muss aber auch dann so deklariert werden in der Anmeldung zur Genehmigung.
Der Industrie ist es eine quasi auferlegte Verpflichtung, schon bei Planung eines Produktes zu berücksichtigen, wie dies überhaupt noch transportiert UND verladen werden kann. Auch wenn sich gewisse Längen, Breiten und Gewichte irgendwie noch handeln lassen – bei der Höhe ist Schluss.
Schilderbrücken auf Autobahnen ließen sich zwar noch entfernen; wenn jedoch der Hersteller von zB Straßenbaumaschinen in einem Talkessel ansässig ist, aus dem de facto nur zwei Straßen heraus führen, und beide durch je einen Tunnel, dann hat die Höhe des Tunnels berücksichtigt zu werden. Anderenfalls wird eine eigentlich unteilbare Ladung dann doch mit einem erheblichen Aufwand wieder geteilt werden müssen. Oder diese bleibt im Tunnel stecken.
Ein Transport, dessen Abmessungen außerhalb des Maximums liegt, muss in Deutschland grundsätzlich genehmigt werden. Es gibt Einzel- und Dauergenehmigungen, letztere zB. für ein Fahrzeug, welches bereits leer länger ist als 16,50m – oder 45to leer wiegt. Einzelgenehmigungen sind auf einen bestimmten Transport bezogen, dies denn auch mit einer konkreten Strecke, von der nicht abgewichen werden darf.
Dies erfolgt hierzulande seit Langem schon nur noch digital, das System dazu heißt VEMAGS (= VerfahrensManagement Großraum- und Schwertransporte). Im Antragsverfahren sind penibel jede einzelne Achslast / Abmessungen und Gesamtgewichte, KFZ-Kennzeichen, Ladegut und vor allem die Streckenführung zu benennen. Die Laufzeit zur Erlangung einer Genehmigung variiert je nach Art- und Umfang des Transportvorhabens und vor allem auch nach Bundesland stark.
Beantragt wird idR in dem Bundesland, in welchem das beantragende Unternehmen ansässig ist. Das Bundesland verteilt dann die Auszüge an die betreffenden Bundesländer. Die bearbeiteten Happen gehen dann zurück an die verteilende Behörde, welche die Gesamt-Genehmigung ausstellt bzw. die Gründe für die Ablehnung weiter reicht.
Meistens ist nach drei Wochen die Genehmigung beschieden; meistens. Diese enthält denn auch die Regelungen zu Fahrzeiten und Begleitfahrzeugen.
Übrigens ist bei der Länge eines Gespanns die Länge für das Überfahren von Brücken sehr wichtig: Hier kann ein Transport auch schlichtweg zu kurz sein – und dann vollständig auf einer Brücke stehen mit 80to. Verlängert man den Abstand zwischen der letzten Achse der Zugmaschine und der ersten Achse des Aufliegers entsprechend, so steht immer ein wesentlicher Teil nicht auf der Brücke – selbst wenn dies Verhältnis 30 zu 50to sein sollte, kann dies ausschlaggebend für die Erteilung einer Genehmigung sein. Eine Brücke wird bei solch einer Überbeanspruchung zwar nicht direkt zusammenbrechen; allerdings kann und wird diese erhebliche Schäden wie Risse und Abbrüche davon tragen, was mit einem Abriss einher geht.
Begleitfahrzeuge werden ab bestimmten Abmessungen mit der erhaltenen Genehmigung vorgeschrieben. Als grobe Richtung kann mehr als 3,4m Breite, 25,0m länge, 55to Gesamtgewicht genannt werden. Dies variiert aber auch stark nach Bundesland. So sind die Begleitleistungen nicht selten an der Landesgrenze zu Ende oder beginnen direkt dort.
In Deutschland wird unterschieden zwischen BF2 (= Begleitfahrzeug 2) – dies kann ein normaler PKW sein, an dem seitlich und hinten rot-weiße Streifen mit Magnettafeln und eine Rundumleuchte auf dem Dach befestigt sind. Die Fahrer solcher Fahrzeuge benötigen keine spezielle Schulung.
Ein BF 3 wiederum ist ein Kleinbus mit einer WVZ auf dem Dach (Wechsel Verkehrszeichen Anlage) und ist per Definition ein fahrendes Verkehrsschild.
Es können eine Auswahl an Verkehrszeichen mittels LEDs angezeigt werden, wie Überholverbot, Tempo 80 oder auch ein ! – womit ein BF3 also hinter dem Schwertransport hinterher fährt. Diese Verkehrszeichenanlage ist geeicht und die Fahrer benötigen eine spezielle Schulung dazu.
Ein BF3 kann diese WVZ einklappen und kann so auch die Aufgaben als ein BF2 wahrnehmen. Anders herum klappt dies allerdings nicht.
Die BF2/3 Fahrzeuge sind eine deutsche Eigenart. In den meisten anderen europäischen Ländern gibt es nur die BF2 Variante, dann meist als „Pilot Car“ bezeichnet. Davon können dann unter Umständen aber auch zwei für einen Transport angeordnet werden. Eine weitere Ausnahme stellt Österreich da: Hier nennen sich die Begleitfahrzeuge „StAO“ – Straßen Aufsicht Organ. Diese sind dann zusätzlich mit Blaulicht ausgerüstet, speziell geschult und nehmen hoheitliche Rechte wahr – ohne Polizei zu sein. Je nachdem, was für Transportabmessungen rollen, werden gestaffelte Stufen der StAO angeordnet
Bei uns wäre dann die Polizei mit im Spiel.
Je größer der Transport, desto Polizei: Ab bestimmten Abmessungen ist es notwendig, die Begleitung durch die Polizei mit anzuordnen (im Rahmen VEMAGS). Ein Blaulicht sorgt eben ganz einfach für eine erhöhte Aufmerksamkeit in der (autofahrenden) Bevölkerung. Dazu kommt, dass natürlich nur die Polizei dazu berechtigt ist, Spuren oder ganze Straßen zu sperren.
Oftmals ist die Polizei nur innerorts dabei: Ab / Bis Autobahn oder bei reinen innerörtlichen Transporten. Wenn die Transporte eine gewisse Größe überschreiten, denn wird diese Begleitung jedoch auf der gesamten Strecke nötig.
Mit den StAO Diensten in Österreich hat man dort im Grunde eine ganz passable Lösung gefunden, die örtliche Polizei zu entlasten und dennoch hoheitliche Befugnisse bereitzustellen.
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